Cela fait un petit moment que je me disais que ce serait sympa de pouvoir partager un peu cette passion que j'ai pour l'aéronautique depuis tout gosse
Alors bon, c'est pas un CV, c'est pas de la vantardise, c'est juste un partage avec quelques anecdotes associées à ces "tranches de vie".
Logique que ce virus m'ait contaminé, j'habitais à côté d'un aérodrome où chaque année il y avait un meeting et je m'émerveillais devant les dessins d'avions que faisait mon père...
Tout minot, à mon premier baptême de l'air, j'étais émerveillé par tous ces avions et autant le bruit de l'aspirateur me faisait flipper, autant là le bruit, les odeurs d'essence et les machines m'attiraient. Faut avoir déjà quelques plombs de fondus pour agir comme ça, vous comprendrez pourquoi plus tard
J'ai donc pu faire mes études dans le domaine de l'aéronautique.
Et je garde d'excellents souvenirs de mes deux stages.
Mon premier Stage Il s'est déroulé à Marignane, dans la base de bombardiers d'eau de la Sécurité Civile... On peut pas être plus proche des machines...
Pour vous dire, lorsque je reprenais ma bonne vieille Clio I 1.9D pour rentrer, j'avais souvent une petit couche légèrement huileuse de kérosène avec l'odeur qui va avec (et que j'avoue bien aimer)... ça avait déjà dû attaquer mes neurones là aussi, comme expliqué plus haut
J'ai participé notamment à une "grande visite" (on dit souvent "Check D") sur le tout dernier avion à pistons équipant le Sécurité Civile.
J'ai nommé, le Conair Firecat, indicatif "T2" (on l'appelait affectueusement le "T2") portant l'immatriculation F-ZBAU.
Quelques infos techniques sur cette bête, pour ne pas dire sur ce "warbird" :
C'est une adaptation en avion bombardier d'eau par Conair du Grumman S2-F Tracker, un avion qui a équipé l'US Navy en tant qu'avion embarqué sur Porte Avion de lutte anti-sousmarine entre 1955 et 1975 à peu près.
Pour simplifier, les soutes à torpilles ont été remplacées par des soute à produit retardant...
L'avion est équipé par deux moteurs Pratt & Whitney Wright R-1820 Cyclone 9 (9 cylindres en "étoile" compressé) développant chacun 1575 chevaux à l'hélice (tri-pales).
Pour la petite info, ce moteur de la série "Wright Cyclone" est un mythe car il a équipé les fameuses forteresses volantes (B17 Flying Fortress) qui partaient d'Angleterre pour aller bombarder l'Allemagne durant la 2ème guerre mondiale ou encore les fameux "DC3" qui tractaient les planeurs bourrés de parachutistes lors du débarquement de Normandie.
Voilà les photo de cet avion que vous pouvez admirer, au passage, dans le musée de Saint-Victoret car il a été réformé en 2006.
Vous aurez remarqué qu'au sol, il est penché vers l'arrière... héritage de son passé d'avion embarqué sur porte avion où on gagnait de la distance de catapulte en ayant une "incidence" des ailes "d'origine".
Quelques anecdotes :
- Si vous avez un avion équipé de ce moteur, ne faites surtout pas de vidange lorsqu'il fait frais... l'huile est tellement visqueuse qu'elle mettra la journée à s'écouler du moteur..
- J'ai participé au changement d'un des moteurs... pour le fixer à l'avion, vous prenez une clef dynamométrique, un bras de levier et bibi suspendu au bout pour serrer 4 écrous aussi gros que mes mains...
- Le premier démarrage nécessite de brasser l'hélice pour faire évacuer l'huile qui s'est accumulée par gravité dans le cylindre du bas (sinon, on bouzille le cylindre car l'huile est un liquide relativement incompressible...)
- Avis de brouillard quand vous démarrez la premier fois! ça fume blanc, ça pétarade, on a l'impression que le moteur va se détacher de l'avion tellement ça vibre! Mais par la suite, d'un coup, les ratés disparaissent et on a le bruit harmonieux et typique d'un de ces moteurs....
- Plein pot en "point fixe" (essai au sol des moteurs), la force de traction provoquée par les hélices tournant à plein régime est telle que l'amortisseur avant s'écrase littéralement ainsi que les pneumatiques pourtant gonflé à une assez haute pression. J'ai eu l'occasion d'en faire au poste de pilotage, je peux vous dire que cette sensation de puissance, le bruit, l'odeur d'huile et d'essence sont vraiment enivrants...
Et en vol... quelle symphonie! (après qu'un "chirurgien" ait pu peaufiner les réglages du carburateur)
Une autre partie de mon stage à consisté à faire de la "maintenance en ligne" sur les Canadair CL415.
Une sacré bête aussi!
D'avance, le mythe des plongeurs qui se seraient fait happer par un canadair en plein écopage est bel et bien un mythe. Les écopes sont pas plus grandes que vos 2 mains côte à côte... Mais avec la vitesse, un canadair écope en 12s pour prendre 6 tonnes d'eau!
La bête, qu'on appelle aussi le Pélican, la voilà :
- 2 moteurs PW123AF développant chacun 2420ch à l'hélice.
- 6 tonnes d'eau au maximal avec capacité d'écopage, permettant d'augmenter sa présence sur sinistre et donc circonscrire les incendies.
Les quelques anecdotes :
- Je me faisais une joie lorsque le "tech log" (carnet de bord) indiquait qu'il y avait eu écopage en mer... ça impliquait de rincer les moteurs et en général, j'étais soit en poste sécurité devant soit dans le poste de pilotage, accompagné bien sûr, et j'assurais avec un mécano qualifié le démarrage, le rinçage et le séchage des moteurs etc... sentir vibrer plus de 2000ch ça fait un drôle d'effet!
- l'avion est tellement puissant que malgré le frein et les cales, pousser les 2 moteurs ne peut se faire, car l'avion avancerait quand même...
- j'ai fait aussi des "départ feu" où tu aide les équipages à faire sa visite pré-vol, tu "décampes" l'avion (enlever les protections de parking) et tu démarres le groupe électrique de parc qui alimente l'avion en électricité lorsque ses moteurs ne sont pas encore démarrés (sur batteries, ça pompe donc mieux vaut les préserver...) et tu assures la sécurité au démarrage... tout en répondant au signes amicaux des pilotes d'Air France en A320 qui sont stoppé sur le "taxiway"
(dès qu'il y a alarme incendie, comme à la caserne, on s'arrête, priorité aux pompiers)
Mon second stage :
Autre domaine, j'étais alors chez Luxair, compagnie nationale Luxembourgeoise. Autre ambiance mais domaine pas moins intéressant croyez moi.
Là, le but du jeu, c'est de faire en sorte que les avions soient dispos tout en étant conformes aux normes de sécurités établies par le constructeur afin qu'ils puissent assurer les rotations dans toute l'Europe.
A l'époque, Luxair était équipée de :
- Fokker F50 - Bi-turbopropulseur (Moteurs PW 127B de 2500ch chacun à l'hélice)
- Embraer ERJ 145 - Bi-réacteurs moyen courrier de fabrication brésilienne (équipés de moteurs Rolls Royce Allison E3007 développant une poussée 3,3 tonnes chacun - hé oui, Rolls est surtout un gros fabricant de moteurs d'avions, notamment l'A380)
- Boeing 737-500
- Boeing 737-400 (plus long que le 737-500, ne pas se fier aux chiffres
)
Au passage, vous remarquerez que le fond des moteurs est "plat" sur le 737.
Normal, à ses débuts, cet avion, décliné en version 737-100 et 737-200 était équipé de réacteurs moins gros en diamètre (JT8D) qui n'imposaient pas d'avoir des trains comme des "échasses"
Sauf que, avec le choc pétrolier et l'arrivée de l'A320, son concurrent, il a fallu changer la motorisation. Le CFM56 (même modèle de moteur que sur l'A320) a été installé. Sauf que ce moteur est équipé de ce qu'on appelle une "Gear Box" où on a les pompes hydrauliques, le générateur électrique etc... et normalement, cette boite de vitesse est située dessous... Il a fallu la décaler sur le côté pour que le fond du moteur puisse être aplati sinon il raclait le sol
Les quelques anecdotes :
- J'étais moins sur le terrain mais bon, depuis mon bureau, je pouvais alors ressentir les vibrations des Boeing 747 Cargo (notamment de la compagnie CargoLux) provoquées par le déplacement d'air qu'ils provoquaient et aussi la poussée de leurs réacteurs. A te faire trembler les tripes! Le hangar étant à moins de 150m de la piste de décollage!
- J'ai eu un superbe cadeau... une aller/retour Luxembourg-Fuerteventura dans le poste de pilotage d'un des 737-400... au programme, slalom entre les orages sur le Portugal à l'aller, et au retour une vue sur les Alpes au soleil couchant magnifique et une immense admiration pour les pilotes avec qui j'ai pu discuter (entre 2 appels du contrôle aérien)
- Luxair étant une compagnie cliente d'Embraer (voir plus haut), nous avons eu la visite du prototype ERJ-170 qui avait tout juste commencé sa certification. Une tournée des popotes qui est passée par Luxembourg où j'ai pu le visiter de font en comble
- Une autre visite non prévue cette fois... celle d'un C-5 Galaxy, un avion cargo à réacteurs de l'US Air Force, le plus gros à l'époque d'ailleurs. Il avait eu alors une panne moteur lors de sa course au décollage mais au moment où elle était arrivée, les pilotes avaient pu arrêter l'appareil car ils avaient encore assez de longueur de piste pour s'arrêter (sinon, ils devaient décoller puis revenir... avec les difficultés de pilotage induites par la perde d'un moteur sur 4...)
Bref, j'ai fini mes études juste 1 an après le 11 Septembre 2001... autant dire que c'était pas la bonne période pour trouver un travail dans ce domaine touché de plein fouet par ces évènements dramatiques où personne n'aurait pensé que des avions de transport de passager seraient utilisés comme des bombes à Napalm pour détruire...
Voilà, il y aura de la suite par mise à jour et corrections de ce post
Si toutefois ça vous intéresse
MISE A JOUR du 11 Mai 2015Me voilà arrivé à mon premier boulot, en Bretagne, dans un centre d'entretien d'avions qui assure :
- maintenance légère
- maintenance lourde
- modifications importantes
sur des avions militaires et civils jusqu'à la taille d'une Airbus A320.
Je suis affecté au "SAV" sur des avions fabriqués en Espagne et opérés par l'Armée de l'Air : j'ai nommé le CASA CN235-200M.
Voilà la bête,
Quelques infos sur cette petite bête appelée affectueusement "Transalitto" :
- 2 moteurs General Electric CT7-9C développant 1750ch chacun sur une hélice Hamilton de 4 pales dites "sabres" modèle 14RF-21 (pales profilées en fibre de verre)
- A l'époque, j'en avais 12 à m'occuper puis on est passé à 15. La base principale était Creil (Escadron "Vercors). La base secondaire en métropole était Mont de Marsan (Escadron "Ventoux"). On a eu un détachement aux Antilles à Fort de France.
- Un collègue s'occupait de 5 autres basés à Papeete et Nouméa.
J'ai eu l'occasion très souvent de voir la bête de près et croyez moi, je me suis parfois retrouvé dans l'ambiance "Tanguy et Laverdure" lorsque je visitais les Escadrons. J'ai d'ailleurs eu d'excellents contacts et expérience au contact des militaires qu'ils soient pilotes ou mécanos ou "mécanos intelligents" (les électriciens
)
Au chapitre des anecdotes :
- 1 mois en détachement sur Mont de Marsan en tant que "responsable de prestation". La cohésion au sein du "Ventoux" reste un bon souvenir. On comptait pas les heures mais on bossait tous dans le même but : faire voler les avions. Et lorsqu'il y avait une baisse de "charge", j'ai souvent apprécié la Sangria avec les brochettes de coeur de canard avec oignons confits
- Me souvient d'un des avions qui faisait des tours de piste... au bout de 10 atterrissage avec gros freinage sans "reverse", les pompiers se sont déplacés parce que les freins surchauffaient
... (il faut savoir que l'hydraulique utilisée - une saloperie appelée Skydrol - est très inflammable... à la moindre fuite, ça prenait feu donc pas de risque!). Il a fallu attendre un petit moment pour changer les pneumatiques et les 4 blocs de frein (en carbone pour info) qui avaient été sollicités. Pour votre info, un pneumatique tenait environs 200 vols avant d'être bon à jeter et ne s'abîme pas le plus à l'atterrissage, mais au décollage, surtout lorsque l'avion est chargé.
- J'ai eu l'occasion de me mettre aux commandes du Rafale lorsque j'étais à Mont de Marsan, grâce à un mécano du "Ventoux" qui avait ses "entrées"
- Les premières fois où j'étais allé à Mont de Marsan, j'avais été impressionné par le décollage pleine postcombustion du Mirage IV. A l'époque, il partait faire des missions de reconnaissances en Irak pour détecter les fameuses Armes de Destruction Massive... Un colonel qui m'avait vu admiratif devant cette bête de course m'avais expliqué que les essais moteurs à pleine puissance faisaient "craquer" la structure métallique de l'avion et qu'il fallait des cales spéciale fixées au sol qui remontaient jusqu'en haut de ses pneus pour que l'avion ne bouge pas.. Bah oui... 14 tonnes de poussée en pleine charge avec des flammes façon chalumeau de plusieurs mètres... c'est pas rien!
- 1 an de détachement à Séville où je suivais les avions en visite majeure d'entretien (complètement dépoilés les bestiaux... on y voit que le squelette
)... Je me rappelle lors de ce détachement avoir fait quelques fois une séance "spotting" en pied de piste où la Guardia Civile est venue me contrôler sur demande la tour car je semblais suspect...
... Après leur avoir montré les photos.. ils ont vite compris que j'étais pas un terroriste
D'ailleurs, les avions me passaient à 15m au-dessus, à tel point que je ressentais la brise engendrée par leur turbulence... des tourbillons qui sont créés au bout de leurs ailes.
Voilà le genre de photo que tu pouvais prendre (photos persos) :
- Une fois, sommet de l'OTAN à Séville... l'hôtel où je séjournais avait été transformé en forteresse car la délégation Américaine avait carrément squatté un étage.
Une batterie de missiles anti-aériens juste en bas, plusieurs avions de ligne comme Air Force 2, l'A310 de la chancelière allemande... des convois roulant à font les manettes sur le périphérique... Des hélicos à longueur de temps au-dessus de la ville même la nuit... l'impression d'être en état de siège. Bizarre.
- Quelques autres moments.. moins agréables où j'ai malheureusement dû être sollicité indirectement par l'Armée de l'Air suite au crash d'un des CASA CN235 qui s'était planté dans les pyrénnées. Un très mauvais moment où on se demande si on aurait pas pu faire plus ou autrement pour l'éviter... Surtout quand il y a 7 victimes dans l'accident dont un des pilotes avec qui j'avais discuté.... sur les Bombardiers d'Eau qu'il voulait piloter une fois son engagement terminé... Sale moment croyez moi.... Mais ça fait partie des risques, même chacun fait tout pour éviter que ça n'arrive et utilise le principe de précaution très très souvent. On a un doute sur une pièce, on la change. On a un "risque de concours de circonstances pouvant amener à perdre une partie des contrôles de l'avion", on modifie rapidement le système pour l'améliorer etc...
- Un voyage avec Air France... entre Rennes et Bordeaux... dans les orages.... avec l'hôtesse de l'air qui t'informe qu'elle va te servir une collation... puis grosse turbulence... puis un jolie "meeeeeeerde" puis une annonce qui dit en gros "suite à un problème technique, le café ne pourra pas être servi"... je vous raconte pas le grand huit que ça pouvait être ce vol.. à tel point que des gens étaient pour certains malades ou encore faisaient leur prière... Un vol mémorable
Voilà pour cette petite mise à jour
MISE A JOUR DU 14 MAI 2015Suite de l'aventure aéronautique où je suis toujours en Bretagne, dans cette entreprise d'entretien d'aéronefs. Pour info, cette entreprise est située sur l'aéroport de Dinard-Pleurtuit-Saint Malo. Très peu de traffic (hormis quelques Boeing 737 de RyanAir) mais parfois, quelques surprises...
- Un jours, en arrivant à mon bureau situé dans les hangars, avec vue imprenable sur les avions "dépoilés", je me retrouve nez à nez avec un aéronef vraiment très rare dans nos contrées... J'ai nommé, le Sykorsky UH-60 Black Hawk.
Quelques infos sur la bête :
- 2 "turbo-moteurs" T700-GE-700 du motoriste General Electric développant chacun 1580ch sur l'arbre
(Pour info, c'est le même moteur, mais adapté à un hélicoptère que celui qui équipe de CASA CN235... je vous le dis, le monde est petit dans l'aviation
)
- Rotor principal 4 pales d'un diamètre de 16,36m
- Jusqu'à 11 tonnes de masse maximale au décollage.
Nos amis de l'US Army avaient été contraints de rester 1 jour de plus suite à une panne de génératrice sur un des moteurs...
En temps de paix, on ne jour pas avec la sécurité.
1 générateur hors service sur les 2 que comporte l'appareil, ce n'est pas acceptable donc, là encore, principe de précaution, on change.
Une fois remplacée, nous avons été remerciés par ces showmens qui nous ont gratifié de quelques figures avec notamment une arrivée pleine vitesse face à nous , qui les regardions évoluer depuis le tarmac, puis un arrêt "au rotor" pour se mettre en vol stationnaire... le genre de chose qui s'effectue lorsqu'il faut faire un "poser d'assaut"... Impressionnant... je vous raconte pas le "claquement sec" des pales du rotor qui fouettaient l'air lors de cette manoeuvre... Le rotor a dû trinquer
- Puis plus tard, nous avons eu la visite d'un escadron de 5 mirage 2000-5 de l'Armée de l'Air qui étaient juste de l'autre côté de la piste de l'aéroport dans une base aérienne avancée, dans le cadre d'un exercice militaire international appelé "OPERA". Je me souvient avoir passé quelques temps avec des collègues dans un petit coin où le seuil de piste était à 50m... les Mirages passaient au-dessus de nos tête si près qu'on pouvait parfois ressentir la chaleur de leur réacteurs... Impressionnant!
Quelques infos sur cet avion :
- 1 moteur Snecma (made in France les gens
) M53 développant 6,5 tonnes de poussé "sèche" et 9,8 tonnes de poussée "pleine post combustion"
- Mach 2,2 (soit 2 fois la vitesse d'une balle de 22 Long Rifle en sortie de canon...)
Pour l'anecdote, le Mirage 2000 avec son aile "Delta" rend hommage de façon brillante à Mr Marcel Dassault, fondateur, qui a toujours dit qu'un avion volera bien s'il est beau. Avouez que le Mirage 2000 est véritablement un bijoux d'efficacité encore redoutable et très joli avec ses formes épurées.
Parfois, nous entendions plusieurs avions de chasse s'approcher... à tel point qu'une fois, nous avons eu la surprise de voir une simulation d'attaque de cette base avancée par des Douglas A4 Skyhawk de l'Armée de l'Air Singapourienne (ils étaient basés à l'époque à Canaux pour peaufiner leur entrainement).
Le A4 est un vieil avion à réaction, très petit, qui équipait à l'origine l'US Navy durant le Viet Nam. Sa maniabilité extrême et ses capacités d'emport en diverses bombe lui avaient valu le surnom affectueux de "Scooter" (pratique et maniable, ça lui va bien
)
Au passage, cet avion a aussi été utilisé par les as de la patrouille acrobatique de l'US Navy : les Blue Angels
Ce qui est en soit, un reconnaissance de son extrême agilité en vol.
Voilà, mais pour en revenir a Mirage 2000, et en guise d'intermède :J'ai eu la chance lorsque j'étais étudiant à Limoges en 1998, d'aller visiter la Base Militaire d'Istres.
Base aérienne caractérisée par sa piste de plus de 5km de long.
A l'époque de la Navette Spatiale, cette piste était une piste de secours.
C'est aussi sur cette piste que sont fait certains essais des avions prototypes Airbus comme :
- la baignoire (on fait passer l'avion dans une baignoire simulant une piste détrempée)
- le freinage d'urgence, sans les inverseurs de poussée, de l'avion à sa masse maximale et à l'extrême limite de sa "vitesse de décision" (vitesse au-delà de laquelle, l'avion n'a plus le choix que de décoller plutôt que freiner sous peine de ne pas pouvoir s'arrêter avant la fin de piste).
Ce dernier exercice est d'ailleurs particulièrement spectaculaire car, après le freinage, l'avion doit pouvoir dégager la piste tout seul et les pompiers n'ont le droit d'intervenir qu'à partir de 5min après l'arrêt complet de l'avion... parfois les pneus explosent (normal) et d'autres fois, le feu se déclare...
...mais souvent, cela permet de savoir où provient ce feu, et remédier en modifiant l'avion pour que ça ne se reproduise plus.
Je vous le dis, et j'insiste, on applique le principe de précaution! Au moindre doute on change ou on améliore.
Et puis ce genre d'évènement sur un avion bourré de passagers, c'est vraiment très très rare. Tous les cas de figure imaginables sont envisagés. Dans l'aviation, on tord le cou à la loi de Murphy
Pour en revenir à cette mission, avec un vol Aller/Retour en Transall, SVP depuis Limoges jusqu'à cette base aérienne. Décollage dans le poste de pilotage SVP... Je vous cache pas comment j'étais heureux comme un coq en pâte ce jour-là... Et 10 0000 ch au total (RR Tyne 21 de 5000ch chacun), ben ça pousse!!!
J'ai pu visiter l'escadron "Limousin" (qui parrainait cette visite) qui assurait la dissuasion nucléaire en Mirage 2000N.
Bien sûr, on nous a montré ce qu'on avait le droit de voir... Mais j'en garde un très bon souvenir! Au contact de ces machines!!
Et vous savez qui était notre guide? Le commandant de cet escadron nommé "de Saint-Exupéry"... la pomme ne tombe jamais très loin de l'arbre
En continuant la visite de la base d'Istres, j'ai pu apercevoir un hangar discret situé à l'écart avec des KC135 (avion ravitailleur dérivé du Boeing 707) de l'US Air Force. On nous a expliqué que c'est de là que les avions espions Lockheed U2 décollaient pour faire des missions de reconnaissances à des altitudes de dingue à tel point que le pilote peut voir la courbure de la Terre... c'est dire!
Voilà les avions en question :
KC135
U2
Toutefois, côté français, on est bien lotis.. nous avons nous aussi nos propres KC135. Version différente, les C-135FR.
On a eu de la chance, l'un de ces avions revenait de mission. L'équipage a été ravi de nous présenter cet avion, dans lequel on entre par une trappe située en-dessous du fuselage. A l'intérieur, un long tunnel (soute cargo). Une visite du poste de pilotage avec une installation à la place du pilote qui t'explique les commandes.... (à 17 ans, ça marque) puis... on traverse le tunnel pour arriver à la place du "perchiste" qui assure les ravitaillements (on l'appelle aussi le "boomer"). Position allongée, baie vitrée avec vue sur le "vide" et donc vue imprenable sur les divers avions de l'OTAN qui viennent faire le plein, comme à la station service (sauf le nettoyage du pare-brise ni la pause pipi
)
Le "boomer" affecté sur l'avion que nous visitions m'avait expliqué qu'il revenait d'une mission au-dessus de l'Atlantique Nord où il a pu ravitailler plusieurs avions de plusieurs armées différentes (Royal Air Force, USAF, Royal Canadian Air Force, etc...)
Voilà un exemple de vue imprenable, ne me dites pas que c'est un métier de merde que d'être ici... Perso, l'appareil photo serait tout le temps avec moi si j'étais là...
Un F-15 Eagle :
Un Boeing C17 Globemaster III (le remplaçant du C5B Galaxy que j'avais vu au Luxembourg)
Un B52G StratoFortress (surnommé "Buff" par ses pilotes - toujours en service depuis plus de 50 ans!!!)
Voilà pour aujourd'hui, j'espère que ça va vous plaire cette petite mise à jour
Sujet: Ma passion : L'aéronautique 
Sam 09 Mai 2015, 20:10
Papy Bointon 
